Главная+ | Заказать | Оплатить | Контакты | Гарантии |
запчасти стекло - Throttle position sensor (статья вторая) |
|
«Throttle posicion sensor» или «Датчик положения дроссельной заслонки» на двигателях типа 4G63 ( устанавливается на Mitsubishi - «ЯVR») - вещь довольно «интересная» в отношении своей регулировки. Так как ( в основном) японские автомобили комплектуются АКПП, то при неисправности TPS или при его неправильной регулировке «мы имеем» самую распространенную неисправность – «непереключение» или «затягивание» передач(трогаемся с места,набираем скорость, на тахометре уже 3.000 оборотов и более,а машина все еще «идет» на первой передаче!). К слову сказать, на эту неисправность «играет» не только неправильная работа одного лишь TPS. Если мы «имеем» на панели приборов горящую лампочку «CHEK», то вне зависимости от того, какой код неисправности она покажет – АКПП не будет переключаться на повышенную передачу. Такие уж особенности и данного двигателя и вообще – АКПП с «электронными мозгами». Однако надо отметить, что системы самодиагностики АКПП и двигателя между собой никак не связаны и при данной неисправности « самодиагностика» АКПП никакой ошибки не покажет. Вот поэтому,наверное, «мастер-диагност» должен уметь и знать, как проводить диагностику автомобиля «в целом». В общем виде схему подключения TPS (классическую)можно посмотреть на рисунке: Размыкаемый контакт (на нашем рисунке это контакт «В») или «контакт Холостого Хода». На двигателе 4G63 ( Mitsubishi ЯVR) применяется два вида подключения TPS На рисунке : разъем TPS со стороны жгута. цвет провода – черный ( «минус») На двигателе 4G63 ( mod.1 ) отсутствует контакт холостого хода,вместо него использован отдельный выключатель(датчик),о чем будет сказано ниже. Начиная проверять работоспособность TPS, лучше всего проводить эту процедуру в следующей последовательности: Прибором (мультиметром), поочередно прокалывая каждый провод со стороны разъема найти «минус» и заодно проверить нет-ли «ненужного минуса» на остальных проводах. Включить зажигание. Теперь ищем «выход», то есть то напряжение, которое «снимает» бегунок с резистивной дорожки. Так как мы разбираем схему TPS двигателя 4G-63, то данный «выход» должен составлять от 0.4 до 1 вольта, на что и надо ориентироваться. Весьма полезно воспользоваться вышеприведенным порядком особенно в том случае, если у нас на панели приборов горит «CHEK» и при считывании кодов неисправностей (DTC Mitsubishi) мы получили код 14 : « Неисправность датчика положения дроссельной заслонки, его цепей или блока управления (ECU)». «Распиновка» выводов TPS на Toyota немного другие : или вот такие : Как регулировать. А регулировку надо начинать с … чистого бензина и чистой тряпочки. Как говорится: Поэтому для начала надо снять гофрированный воздухоприемник со впускного коллектора и тщательно очистить поверхности, в том числе и саму заслонку от накопившейся грязи и отложений. Там практически всегда есть грязь и можно было бы порекомендовать проводить данную процедуру так часто, как это возможно. После этого надо надо проверить натяжение тросика газа, и если он натянут очень уж сильно – ослабить таким образом, что бы его «провис» составлял не более 1 мм. Далее надо: вручную натянуть заслонку и резко отпустить, что бы услышать щелчок.А после этого «нежно» еще раз потянуть ее и попробовать почувствовать – «закусывает» она или нет. Если закусывает – то винтом с упорным болтом отрегулировать ее положение таким образом, что бы заслонка не «закусывала». После проведения этих процедур и начинается «самое интересное».Посмотрим на рисунок: Надо оговориться: доводилось слышать, как некоторые механики «регулируют» плавность и остальные показатели работы АКПП при помощи просто регулировки выходного напряжения TPS, не обращая внимание на вот этот зазор в 0.65 мм. Вроде бы мелочь? Может быть. И надо сказать, что в конце концов эти регулировки им удавались. АКПП начинала переключаться плавно, практически без рывков. Немного приостановимся. В англоязычных руководствах (специализированных) этот вопрос подробно не рассматривается( не говоря уже о руководствах наших,отечественных…). Коротко только указывается, что напряжение должно варироваться от 0.4 до 1.1 вольта. То есть, его надо подбирать.А зачем? Это же вроде бы «мелочь» - «какие-то» доли вольта? Предположить можно вот что: каждая электронная система, тем более вот такая – «электронно-механическая» может и должна иметь так называемый «разброс параметров», который мы и устраняем вот таким образом – регулировкой по десятым долям вольта. Кстати, если посмотреть, то изменение в 1\10 вольта приблизительно равняется повороту TPS ( в ту или другую сторону) приблизительно на 5-7 мм.А это довольно много, потому что именно на эти показания «опирается» блок управления (ECU) при своих расчетах «по топливу» и при остальных расчетах. (говоря образно : «узнав» от TPS на какой угол в данный момент приоткрыта дроссельная заслонка, блок управления (ECU) в доли секунды сравнивает эти показания с теми, что у него записаны в Памяти, выбирает самый подходящий параметр «для топлива» и выдает на форсунки импульсы определенной величины, «создавая» тем самым идеальное соотношение в 14.7 частей воздуха и 1 части топлива). Так вот – какое напряжение нам «выставлять» ? Естественно, что данное утверждение не является догмой, однако первоначально на него можно опереться. Потому что (повторимся!) для каждой машины существует свой «разброс параметров» и данная регулировка для каждой машины строго индивидуальна. Поэтому, после окончательной установки и регулировки TPS следует совершить пробную поездку и посмотреть, как «ведет» себя машина, как переключаются передачи и при необходимости подрегулировать (повернуть) TPS чуть-чуть в ту или другую сторону. Однако не следует ни при каких условиях «выставлять» на данном контакте напряжение более 1.2вольта, потому что это значение уже является «запредельной» регулировкой:обороты ХХ возрастут до 1.000 и блок управления (ECU) перестанет справляться с регулировками «правильной» топливной смеси.Кроме того, возрастет внутреннее давление в АКПП и передачи (даже на холостом ходу) станут включаться с резкими толчками. А это, как вы сами понимаете – «чревато»… В заключении проверяем регулировку выключателя холостого хода ( Idle posicion switch), который одновременно можно назвать и «датчиком», потому что он заменяет собой «контакт «B» - «контакт холостого хода» ( на первом рисунке) и информирует блок управления о положении дроссельной заслонки - «включено» - «выключено», так как на данной модели двигателя ( и данной системе электронного впрыска топлива) в самом TPS эта функция отсутствует и ее исполняет именно «Idle posicion switch». Однако не стоит злоупотреблять регулировками IPS, потому что его положение выставляется еще на заводе и должно оставаться неизменным в течении всего срока эксплуатации машины.Другое дело, если двигатель «кто-то и когда-то регулировал»… Распространенные неисправности TPS ( В отличии от Toyota, например: при неправильной регулировке TPS лампочка «CHEK» на панели не загорится, за исключением двигателей серии 2 L-THE, то есть «электронных дизелей» и самых последних моделей, где эта функция присутствует – здесь при неправильной (запредельной) регулировке TPS блок управления (ECU) «высветит «CHEK» на панели приборов). К так называемым «распространенным неисправностям» двигателя 4G-63 можно отнести : Проверку TPS в таком случае надо проводить не снимая его с машины. Что и как будем проверять: Острозаточенным паяльником небольшой мощности ( или зубным буром) смотря что и кого есть «пройтись» по крышке, осторожно ее снять. Если же все «в норме» - такой TPS придется выбрасывать. К «общим» неисправностям, связанными с TPS можно отнести следующее: В заключение можно сказать, что регулировки TPS на других моделях машин отличаются от описанной выше – каждый производитель «строит» систему электронного управления по-своему. Перепечатка разрешается только с разрешения автора и при условии размещения ссылки на источник |
Вопросы и пожелания на тему:запчасти стекло вы можете отправитьэлектронным письмом |